Whatever

Um carro, uma estrada e um chalé

2010-07-18T22:24:00.000-07:00

Completei 26 anos mês passado, e minha namorada nos presenteou com uma viagem a uma pousadinha em Socorro, no Circuito das Águas, interior paulista, dali duas semanas. Cidade escolhida, chalé escolhido, data escolhida: faltava apenas decidir qual carro nos levaria e por quais estradas.

Recorri ao Google Maps para avaliar os possíveis caminhos, não sem antes verificar o sugerido pelo site da pousada. Resultado: um caminho bem mais curto e rápido pela Rodovia Fernão Dias até Bragança Paulista e depois pela Rodovia Capitão Barduíno até Socorro. Cheguei a pensar em ir pelas rodovias dos Bandeirantes e Anhanguera, seguindo pela Adhemar de Barros, e depois seguindo até Lindóia e então Socorro, caminho que eu conheço muito bem e que faço pra ir ao Encontro Paulista de Automóveis Antigos, em Águas de Lindóia. Este caminho, muito mais longo, me atraía em função da conservação exemplar (e áreas de escape) em todos os trechos, e quando se viaja com um carro antigo isto adquire um peso ainda maior, mesmo que seja necessário pagar diversos pedágios.

Na última vez que eu trafegara pela Rodovia Fernão Dias para além de Mairiporã a rodovia inteira estava mal conservada, com o asfalto bem ruim, e realmente colocava em risco a segurança dos viajantes. Em função disso, perguntei a alguns amigos se algum deles trafegara recentemente por ela, mas não tive nenhuma resposta conclusiva; ninguém sabia ao certo o estado atual da rodovia.

Desde quando soube que iríamos viajar pensei em irmos com meu xodó, um Escort XR3 Conversível 1988 amarelo que pertenceu ao meu avô e há alguns anos é meu. Ironicamente, ele é mais velho que a minha namorada, mas apesar da idade apresenta uma confiabilidade mecânica só conseguida em carros utilizados com freqüência. Pra mim, carros foram feitos para andar, e não há nada mais glorioso para um automóvel do que ser utilizado em sua plenitude no ambiente para o qual foi pensado. No caso, uma estrada bem pavimentada. O carro é original a álcool e está bem conservado, com tudo funcionando, inclusive o ar condicionado e vidros e travas elétricos, todos originais de fábrica. Até o problemático check-control, central eletrônica que concentra os avisos de nível baixo de fluidos do lavador de pára-brisas, arrefecimento, partida a frio, tanque de combustível e o sensor de desgaste das pastilhas de freio, funciona. De não original, apenas um rádio moderno (o original está guardado e em perfeito estado) e o alarme que eu instalei (coisas do Brasil).

Apesar de confiar no carro e adorar viajar sem um teto sobre a cabeça, gosto este felizmente compartilhado pela patroa, conheço muito bem suas limitações. E a principal é a falta de aptidão para estradas não pavimentadas. E são dois os motivos: pequena altura livre do solo e elevada torção da carroceria. E esta falta de aptidão foi determinante na escolha do carro que nos acompanharia nesta breve jornada: o Clio da minha companheira de viagem.

O Renault Clio em questão é um Hi-Flex ano/modelo 2008, em sua configuração básica, com três portas, com pouco mais de 35 mil quilômetros rodados. Básico porém com ar quente e limpador e desembaçador do vigia traseiro, nem sempre presentes em carros dessa categoria. Já o dirigira algumas vezes aqui em São Paulo e por duas vezes em estradas, ambas em trechos mais curtos e com o carro lotado, onde não foi possível fazer uma avaliação justa do carro. Apenas constatei o óbvio, que o espaço interno é limitado para cinco ocupantes, que o acesso ao banco traseiro é difícil e que o motor de um litro de deslocamento e naturalmente aspirado sofre com a elevada massa que é obrigado a carregar nessas condições.

Para a curta viagem em questão, com apenas dois ocupantes e não muita bagagem, o espaço interno é mais do que satisfatório. O porta-malas, dentro da média da categoria e com fácil acesso, não foi suficiente para todas as tralhas que levamos, dentre elas casacos grossos e até um volumoso cobertor, já que a pousada disponibiliza apenas um por chalé e imaginamos que iríamos passar frio. Dei preferência a ter plena visão traseira, ou seja, não ocupei o espaço sobre o tampão traseiro e coloquei as bagagens que não couberam no porta-malas no banco traseiro, prendendo-as com os cintos de segurança. Não, não foi por medo que elas se ferissem em um eventual acidente, mas para que elas não ficassem soltas, se movendo em alguma freada ou em curvas.

Bagagens resolvidas, vamos aos ocupantes. Os bancos dianteiros são confortáveis, apesar do tecido simples, e contam com razoável apoio lateral, e o espaço interno na dianteira é bom. Sinto falta de regulagem de altura do banco do motorista e de regulagem de altura e profundidade do volante, o que me faz sentar em posição muito elevada, já que tenho mais de 1,8 metro de altura, mas a ergonomia ainda é superior à de Palio, Celta, Corsa e Gol pré-modelo novo, este ainda vendido na versão básica. Péssima só a posição dos botões do vidro elétrico no console central, próximos ao painel, o que obriga os ocupantes a afastar as costas do encosto do banco para acioná-los. Falha grave, mas já corrigida nas versões com vidros elétricos de série. Chega a dar saudades dos comandos do conterrâneo Peugeot 206/7, estes também no console central mas em posição bem mais recuada, próximos à alavanca de freio de mão, muito mais práticos, mas ainda assim menos práticos que a posição que considero ideal, nos painéis de porta, próximos ao apoio de braço.

Sexta-feira, quatorze horas. Pendrive espetado no rádio Sony, recheado com 8Gb de músicas, suficientes pra não repetir uma música sequer durante toda a viagem. Pegamos um pouco de trânsito pra sair de Sampa e entramos na estrada. Ah, sim, decidi ir pela Fernão Dias, já que não li nenhuma crítica muito aguda ao estado atual dela e o Clio me dava tranqüilidade para enfrentar algum eventual problema de conservação na via. Mas fui surpreendido positivamente pelas condições da rodovia, que apesar de estar longe da qualidade da Bandeirantes ou da Imigrantes não traz nenhum problema grave. Saio da Fernão Dias em Bragança e sou forçado a atravessar a cidade para acessar a outra estrada, também em bom estado, mas de pista simples. Sigo viagem com tranqüilidade, apesar de sempre um pouco acima do baixo limite de velocidade da via, tomando cuidado com radares. O motor flex abastecido com álcool permite ultrapassagens tranqüilas em descidas ou em trechos planos, e só fica nítida a falta de força em subidas. O torque e potência máximos (10,2kgfm e 77cv, respectivamente) chegam somente em altas rotações (4250 e 6000rpm), faixa de giro em que o motor é mais áspero e o ruído na cabine chega a incomodar um pouco.

O carrinho enfrenta as curvas e a minha falta de moderação no pedal do acelerador como gente grande, ficando sempre a mão e transmitindo segurança. Minha namorada (e dona do carro) nem reclama do modo como dirijo e da avaliação até então velada que realizo. A calibração de suspensão consegue um bom compromisso entre conforto e desempenho, utilizando rodas de 14 polegadas de diâmetro calçadas com pneus 175/65. Pontos para o francesinho. Sigo as ordens do GPS e saio desta para uma estradinha vicinal onde se encontra a pousada. Asfalto recém-recapeado, muito bem feito, sem nenhum “bump” ou desnível e cheia de curvinhas, muito gostosa de transpor. Bate um arrependimento por não ter ido com o Escort, aproveitado a estrada em um descapotável em ótima companhia e vislumbrando possíveis passeios noturnos, meus favoritos, com o céu estrelado sobre nossas cabeças.

Chegamos à pousada. Parte do meu arrependimento passa ao ver o esburacado caminho que leva à recepção e posteriormente ao chalé. Ainda seria viável ir com meu amarelinho, penso; seria só passar bem devagar, com cuidado. Instalamo-nos no chalé, muito agradável, por sinal. Após um repouso e um bom banho, saímos para jantar. O recepcionista não sabia informar sobre restaurantes na cidade, apenas ofereceu alguns catálogos de delivery. Resolvemos então seguir a dica de uma colega de trabalho da patroa: uma lanchonete no centro que, segundo ela, tinha o melhor hot dog que ela já comera. Passamos em frente a ela e resolvemos dar uma volta pelo centro, conhecer a cidade e procurar alguma alternativa. Voltamos à lanchonete recomendada, de aparência simples, um dos pouquíssimos estabelecimentos abertos na cidade após as 20 horas. Como considero que aparência sozinha não significa nada e o local era limpo e bem organizado, encaramos. Sinto pena da colega que nunca comeu um hot dog melhor do que aquele, servido em pão de hamburger e longe, muito longe, de ser memorável. Medíocre, se for. Melhor escolha faço ao pedir uma porção de fritas para acompanhar, muito bem servida. Voltamos ao hotel e começamos a planejar o dia seguinte.

Acordamos relativamente cedo, com frio mesmo com as duas cobertas. Frio, aliás, muito mais presente na parte da manhã do que na noite. Um bom café da manhã nos aguarda numa cesta sobre uma mesa na parte externa do chalé. Café e banho tomados, seguimos para a Gruta do Anjo, que fica no terreno da pousada e dá nome à esta. A gruta era, na verdade, uma mina de Quartzo, Feldspato e Granito desativada desde 1995, cuja entrada é um corte amplo no morro e não exige que desçamos ou atravessemos fendas estreitas. Com o passar dos anos, a água que brotou do morro forrado de vegetação formou um lago de água cristalina, filtrada pelas rochas, com mais de 4 metros de profundidade, por onde é possível andar de pedalinho, este o único acesso à parte de trás da gruta. Vale a visita, apesar de o guia mostrar insistentemente imagens pouco verossímeis formadas pelas rochas, entre elas um anjo, motivo do nome dado à gruta.

Saímos dela dispostos a ir até um parque privado cujo folheto no chalé anuncia diversos esportes radicais. Na recepção somos informados que há um parque, também privado, que é melhor e mais completo que o do folheto. Fomos a ele; ou ao menos tentamos.

Seguimos pela estradinha vicinal no sentido oposto ao da rodovia, seguindo placas para a região do parque indicado. Seguindo-as, caímos numa estrada de terra batida, estreita e um pouco esburacada. Alguns quilômetros de buracos e placas confusas depois, percebo que o parque não é mesmo praquele lado, mas passo a seguir placas para um mirante (“já que estamos aqui...”).

Mais alguns quilômetros de sítios, vacas, mata-burros e muita bosta na estrada e chegamos com o valente Clio ao tal mirante. Para nossa surpresa, encontramos vários carros (todos picapes médias, SUV’s ou Jipes) estacionados lá. O mirante é um ponto de onde partem asas-delta, e que permite uma vista ampla da região, e o clima aberto colabora para uma linda vista. Algumas fotos e colocamos o carro de volta na estrada. Nessa hora, já tenho certeza de ter feito a escolha certa ao preterir o Escort ao Clio para a empreitada.

O francesinho se comportou surpreendente bem na estrada não pavimentada, encarando com valentia terrenos bem esburacados, sem raspar o assoalho ou os parachoques, e suportando meu pé pesado. Os enormes vidros das portas fazem barulho em terrenos irregulares e rangem para subir ou descer, mas isso não é um demérito ao carro uma vez que os vidros elétricos foram instalados após a compra dele, juntamente com o alarme, e portanto não são os mecanismos pelos quais a fábrica teria responsabilidade. A visibilidade é boa e, mesmo após algumas horas ao volante, a posição de dirigir não chega a cansar.

Ponto negativo para a incapacidade do carro em enfrentar subidas íngremes em segunda marcha, mesmo vazio, me obrigando a recorrer à primeira marcha freqüentemente e a tolerar a elevada rotação necessária para se ter uma velocidade minimamente razoável. Rotação, aliás, que eu não posso precisar, já que o painel não dispõe de conta-giros, equipamento que faz falta em um carro onde é necessário um bom aproveitamento do motor e saber a rotação deste seria de grande valia. Outro senão é o trambulador que ainda utiliza varões, que se não comprometem muito o manuseio da alavanca (ainda mais para quem está acostumado com a imprecisão de um Escort que utiliza o mesmo sistema), provoca vibração excessiva desta e chegou, em um trecho de terra mais irregular, a fazer com que a marcha escapasse, mas foi um caso isolado em uma condição bem diferente da ideal.

Encaramos o mesmo percurso de terra no sentido contrário e chegamos de volta ao asfalto. Seguimos mais poucos quilômetros pra longe da pousada e finalmente nos encaminhamos para o parque, desta vez pelo caminho certo. Novamente estrada de terra batida, mas desta vez com placas claras mostrando a distância a percorrer. Mais alguns quilômetros e chegamos à portaria do Parque dos Sonhos. Estacionamos, preenchemos um termo de responsabilidade, pegamos um mapa do parque e aproveitamos as trilhas no meio da mata, quedas d’água e grutas (estas naturais mas minúsculas) pelo resto da manhã até o meio da tarde, quando finalmente paramos para comer um lanche. Passamos na lojinha de lembranças e voltamos ao nosso agora imundo Renault.

Voltamos à pousada, descansamos um pouco e nos preparamos para o jantar. Por falta de opção em Socorro, pegamos a estrada rumo a Águas de Lindóia em busca de um fondue. Estrada de pista simples, sinuosa e bem pavimentada; um deleite para um entusiasta. E o francesinho não me decepciona, encara as curvas com desenvoltura novamente, e me mostra uma característica que nunca tinha se destacado antes: um excelente farol, tanto no facho alto quanto baixo, de fazer inveja a carros de preço bem mais elevado. Transmite total segurança no breu da estrada, sem pontos escuros e com o asfalto iluminado desde a parte mais próxima ao carro, do ponto de visão do condutor, e com bom alcance. Louvável. Excelente, também, é a iluminação do painel de instrumentos.

Passeamos por uma Águas de Lindóia tranqüila, bem diferente da época do evento de autos antigos. Restaurante escolhido, prato já pré-escolhido. Fondue já no estômago e caminho de volta rumo ao nosso chalé.

Domingo, dia de voltar pra Sampa. Acordamos, café da manhã, banho, malas refeitas. Carro cheio, estadia paga, passamos pra conhecer o centro de Socorro à luz do dia. Nada demais. Seguimos para dois shoppings de lojas de fábricas de malhas na estrada rumo a Lindóia, mas ainda em Socorro, para comprar algumas lembranças e eventualmente alguma roupa. Uma hora depois, poucas compras nas fracas lojas, e seguimos de volta pra casa.

Era dia de Brasil versus Costa do marfim, 15:30 horas. Assistiríamos ao jogo na casa de um amigo no Jardim Anália Franco, bairro de fácil acesso vindo pela Fernão Dias. Pegamos a rodovia rumo a Bragança. Alguns poucos carros, caminho tranqüilo. Atravessamos a cidade e entramos na Fernão Dias. Esta está bem mais cheia, mas ainda sem trânsito. O Cliozinho vai bem, mas em velocidades muito elevadas ele não transmite tanta segurança nas curvas, apesar de não ter dado nenhum susto significativo. Cruzamos com muitos motoristas extremamente irresponsáveis, que por mérito meu e de alguns outros motoristas não provocaram acidentes sérios. Irresponsabilidade braba, provavelmente fomentada pela pressa para chegar a algum lugar para assistir ao jogo. Chegamos aliviados à casa do meu amigo, e ainda a tempo de ouvir o Hino Nacional na TV. Estávamos de volta.

O Clio se mostrou um bom companheiro de viagem. Volante de boa empunhadura e diâmetro, posição de dirigir mais confortável que a do Corolla 2004, carro algumas categorias acima e que é o que mais dirijo. O motor, apesar de áspero em altas rotações talvez em função da baixa taxa de compressão (10:1) para álcool, e com torque e potência típicos de propulsores de um litro, se mostrou suficiente para uma viagem curta em casal. Vale observar que em casa mora também um Peugeot 206 com motor de 1 litro e 16 válvulas de origem Renault, só a gasolina, e que apresenta um comportamento bem diferente desse: demonstra muito mais vontade de girar, mas entrega menos torque principalmente em baixas rotações, exigindo sempre que se trabalhe em rotações elevadas para obter um desempenho satisfatório, tornando o carro menos agradável para ser conduzido na cidade mas mais empolgante na estrada. A ausência de assistência na direção faz muito pouca falta, só é percebida mesmo na hora de manobras apertadas, tanto que nem citei o fato até agora. O ar condicionado não fez falta em função do frio e da presença de aquecimento, mas em outras ocasiões sua ausência é sentida. Ambas as ausências contribuem para a boa impressão do desempenho em baixa rotação quando comparado ao supracitado Peugeot, equipado com esses itens e mais de 100kg mais pesado.

O acabamento se mostrou superior à média da categoria, sem rangidos ou encaixes malfeitos e com texturas que demonstram cuidado do fabricante e painel em duas cores, agradável mas com desenho bem desatualizado. O painel de porta não traz tecido, disponível apenas nas versões superiores. Faz falta um porta-copos de verdade, já que os buracos na parte interna da tampa do porta-luvas destinados para este fim servem para, no máximo, apoiar copos pequenos com o carro estacionado.

Apesar de alguns poréns, o Clio é, ao lado do Peugeot 207, o carro que mais me empolga na categoria de entrada, e faz valer cada centavo gasto. Atende muito bem às necessidades de alguém solteiro, a um casal sem filhos ou até como segundo/terceiro/quarto carro da família, onde o espaço no banco traseiro não é um item importante. Se o desenho não empolga nem traz novidades, está longe de ser desagradável, ainda mais quando comparado aos concorrentes diretos.

Foram 448 km no total, sempre comigo ao volante, sem abastecer graças ao tanque de 50 litros e ao apetite moderado (do carro), e sem pagar nenhum pedágio, fato notável no Estado de São Paulo, mas que não deve se repetir: já estava em fase avançada de construção uma praça de pedágio na Fernão Dias, na altura de Mairiporã.

Um final de semana para ser repetido, e cuja relação diversão/custo é excelente. Palmas pra escolha feita pela patroa. E se o hot dog não foi memorável, a viagem certamente foi.

Flex? Nem tanto...

2010-01-11T16:04:00.000-08:00

Após um longo, mas muito longo, período sem postar, decidi fazê-lo devido a um fato ocorrido hoje. Com esta alta no preço do álcool/etanol (ao menos em São Paulo), este combustível tornou-se desvantajoso frente à gasolina; é a tal da relação 0,7, ou seja, se o resultado da multiplicação do preço da gasolina por 0,7 for menor do que o preço do etanol, é mais vantajoso abastecer o carro com o combustível fóssil. Isto ocorre pois o rendimento térmico do combustível vegetal é menor do que com a gasolina (menor poder calorífico, em torno de 70%). Por isto as concepções entre os dois motores são tão diferentes, como a taxa de compressão (e o motor flex está no meio do caminho... seria um motor pato).

Pois bem, há tempos noto que o meu carro é um tanto arisco, com difícil modulação dos pedais de embreagem e acelerador. É necessário acostumar-se, dar uma leve acelerada para ‘acordar’ o motor antes de sair com o veículo, para evitar trancos desagradáveis. Notei hoje, ao encher o tanque com gasolina (a segunda vez na vida do carro que ele bebe gasolina, primeira comigo ao volante), uma melhora significativa em seu comportamento, com saídas mais progressivas, modulação adequada entre os pedais, ausência de trancos, enfim, uma docilidade maior. Obviamente houve uma queda na sua ‘esperteza’, retomadas ficaram um pouco mais preguiçosas, a sensação de ganho de velocidade ficou um pouco mais acanhada.

Isto me levou a uma rápida reflexão. Aproveitando um post anterior, cheguei à conclusão que trata-se de um motor pato: ao permitir a rodagem com 2 combustíveis de características distintas, aproveitam-se as características médias de ambos os mundos, enquanto poderia ser muito mais econômico e potente se devidamente pensado focando um tipo de combustível apenas. A taxa de compressão, crítica para motores à combustão, poderia ser otimizada em um motor somente a etanol, que exige uma maior taxa justamente devido à sua resistência à detonação, mas contida nos flex por causa da gasolina e sua relativa baixa resistência à detonação. Isto sem mencionar os motores sobrealimentados, tendência mundial de downsizing.

É indiscutível a liberdade de escolha do combustível a ser abastecido dada ao consumidor, principalmente em um país como o Brasil, cuja oscilação do preço dos combustíveis varia conforme o humor dos empresários sucro-alcooleiros. Mas do ponto de vista técnico, independente do grau de evolução que cheguem os motores flexíveis, sempre estarão a meio passo do excelente.

Algumas impressões

2009-08-08T20:54:00.000-07:00

Após longo período do blog às moscas, finalmente surgiu um lampejo de criatividade para escrever um pouco sobre estas máquinas que tanto me fascinam. Não é bem um lampejo de criatividade, apenas gostaria de compartilhar algumas experiências pelas quais passei nas últimas semanas com alguns carros comuns de se ver no trânsito do dia-a-dia, mas que até então eu nunca havia dirigido.

Em primeiro, a Fiat. Pude dirigir um Uno Fire, 1.0, ar condicionado, direção mecânica, e um Fiat Palio Fire, 1.0, direção hidráulica, ar condicionado, carros de frota. Já havia dirigido Palios da primeira geração apenas, nunca nenhum desses novos; Unos, nunca, de nenhuma geração. Confesso, tenho um certo receio com Fiat, do mesmo jeito que tinha com a Ford, mas minhas experiências nessas semanas só confirmaram os meus sentimentos: eu nunca teria um Fiat. Ambos possuem qualidades, não vou negligenciá-las: são extremamente econômicos, o Uno em especial além de ser econômico apresenta um bom espaço interno; o design do Palio é muito bonito, muito melhor do que a geração de faróis quadrados, que antecede a atual. E só. Talvez eu esteja sendo muito radical, mas algumas características não me agradam. Em primeiro lugar a ergonomia, pior no Palio. O sistema de avanço-recuo do banco é simplesmente sofrível: ao mesmo tempo que avança, levanta. Como resultado, suas pernas acabam ficando em um ângulo desconfortável para acionar os pedais de comando, como se você dirigisse do sofá da sala. Comandos, por sua vez, apresentam-se em posição adequada, volante alinhado (diferentemente do meu carro). Motorização adequada, embora o Uno tenha demonstrado mais eficiência, além de grande economia. Rolagem de carroceria exagerada, em parte devido ao CG elevado e uso de molas voltadas ao conforto. Típicos carros de frota: desconfortáveis ao ponto de não te deixarem cochilar na estrada, econômicos e de manutenção barata.

Em segundo, dedico algumas palavras ao Gol geração V, ou Gol NF. Sou um pouco fresco para carros e marcas, como alguns já perceberam, e nunca fui um apreciador do Gol: as únicas versões que me agradavam era o 'quadrado' GTS, o 'bolinha' GTI (com a bolha no capô, acredito que uma solução de engenharia, para que coubesse o comando 16V mas que tornou um diferencial do carro, um charme único) e só. Ao dirigir o Gol de gerações antigas, percebi uma enorme característica lift/dive, ou seja, afundar em curvas e levantar em acelerações. Como vantagens, tem-se os buracos e valetas, que inexistem para ele. Como desvantagens, bom, eu particularmente não gosto deste tipo de característica, pois é um tanto desconfortável; transmite a impressão de molas cansadas e amortecedores sem carga. Enfim, prós e contras, como tudo na vida. Surpresa a minha que tal característica (felizmente) foi abolida do novo Gol. E é novo mesmo, pois possui diversos elementos da plataforma do Polo, um senhor carro (na verdade, a metade dianteira do Gol é um Polo). Prefiro não comentar design, por ser algo um tanto subjetivo, mas em minha opinião de Engenheiro frio e analista, considero o melhor de todos os Gols já lançados, sendo páreo para o inovador Gol 'quadrado' da década de 80/90. Em termos de dirigibilidade, a suspensão evoluiu bastante, rolagem de carroceria adequada, tendência de understeer quando provocado, posição de dirigir adequada, assento baixo, o que me agradou bastante, mas pode não agradar pessoas (mais) baixas e talvez mulheres. O único senão deu-se ao fato de o motor permanecer em giro elevado durante as trocas de marcha, como se a inércia do volante fosse inadequada, ou a injeção mantivesse a rotação do motor elevada. Além disso, o carro apresentava um tranco nas trocas de marcha, ao se acelerar forte, como se ele ficasse na dúvida de sua intenção em realmente acelerar; talvez um ajuste no acelerador eletrônico, talvez uma característica daquele carro em especial, mas um colega também reclamou disto. No mais, um veículo novo, racional, de design atraente, mas sem despertar fortes emoções.

Ainda preciso comentar de mais uma experiência, mas esta merece um post exclusivo. Agora preciso dirigir meu carro com volante torto, mas que não substituiria pelos citados acima.

Carros-pato

2009-07-31T11:29:00.000-07:00

O mercado brasileiro é diferenciado, pra não dizer burro. Uma prova recente é o lançamento da Fiat Strada Cabine Dupla. Se a versão com cabine estendida já tinha uma caçamba reduzida, nesta nova versão a caçamba não consegue abrigar nem uma bicicleta. E, pra ajudar, o espaço interno é bastante diminuto, ou seja, o carro é um pato: não nada nem voa direito; não transporta decentemente passageiros nem carga. Era mais fácil ter feito um Siena sem tampa no porta-malas. Este último comporta 500 litros, enquanto a caçamba da Strada cabine dupla comporta 580 litros, um aumento pouco significativo. Se ainda descontar as dobradiças... E ainda cabem 5 ocupantes no siena, enquanto na strada cabem somente 4. E o Siena ainda é 4 portas.
A Strada não é a primeira "picape compacta derivada de automóvel com cabine dupla" no nosso mercado.
No passado, tivemos as Ford Pampa e Courier cabine dupla adaptadas pela Engerauto e pela Souza Ramos, além da VW Saveiro cabine dupla, também adaptada.
E o mais triste é ainda ler que este é o principal lançamento da Fiat para 2009... imagino os outros.
Ah, sim, não posso deixar de citar que uma Ford Ranger, já do modelo novo, cabine simples a gasolina custa menos que a Fiat Strada Adventure CD 1.8, ou, se preferir, por R$9.000,00 a mais é possível comprar a versão cabine dupla XL. Ou ainda, por R$7.000,00 a mais do que a Strada, uma S10 cabine dupla e com motor 2.4 flex.
E, pra completar a falta de lógica, eu não duvido que a Strada CD se torne um sucesso comercial, ainda mais se levarmos em conta o sucesso que outros carros fantasiados (VW CrossFox e toda a gama Fiat Adventure, por exemplo) fazem. O mercado brasileiro valoriza somente a aparência, quanto mais plástico pendurado melhor. E se subir a altura do rodagem em 40 milímetros, melhor ainda, aí sim fica com visual "aventureiro". Por mais que isso ocasione um aumento da altura do centro de gravidade do veículo e que o mesmo nunca seja utilizado em vias não pavimentadas, como ocorre com grande parte dos pseudo-off roads vendidos aqui. Afinal, se a pessoa vai rodar em terrenos realmente acidentados, vai precisar de um veículo no mínimo movido a propulsão (tração traseira) e, depedendo do terreno, um veículo com tração nas quatro rodas.
Resumindo, este é mais um veículo pra mostrar para o vizinho que você tem dinheiro suficiente pra desperdiçar com um pato.

Postura

2009-06-28T18:58:00.000-07:00

O que leva uma pessoa a dirigir praticamente sem o encosto do banco? Me refiro a reclinar o encosto, dirigindo completamente sem apoio ou, na 'menos pior' das hipóteses, apoiando só o final da lombar no banco. Fiz questão de ilustrar o que escrevo com a foto abaixo, obtida através do Google Images, sob o termo de pesquisa 'boy dirigindo'.

Algumas pessoas talvez não saibam da importância do correto posicionamento no volante. E isso não é papo de cara chato, pois é fato: a correta maneira de dirigir garante redução no tempo de reação, reduz a fadiga ao dirigir (pois a posição ergonômica está adequada à de projeto, na maior parte dos casos...) além de proporcionar melhora nas manobras e maior percepção das reações do veículo.

Este item é tão importante que é muito frisado em um dos mais conceituados cursos de direção: o BMW Driver Training. Tive a oportunidade de fazê-lo, tanto o Basic como o Advanced, com o mestre Ingo Hoffmann, e a tecla mais batida, fundamental para uma correta condução do veículo, mais do que perícia ou habilidade em situações extremas, era a posição de dirigir. Tanto que foi um exercício longo no básico, e com uma sessão para relembrar no avançado.

Diversas são as vantagens, mas qual é o posicionamento correto? Primeiramente posicione o assento de modo que a sua perna esquerda vá até o curso final da embreagem, mas ainda fique levemente flexionada (em carros automáticos, a idéia é basicamente a mesma); a altura do assento deve ser mantida elevada, embora eu particularmente prefiro deixá-la na posição mais baixa possível; uma maneira prática de ajustar o encosto é conseguir colocar a parte interna do pulso no topo do volante; ele ficará numa posição bastante reta, entre 0 e 15° de inclinação. Em carros cuja coluna de direção possui ajuste de profundidade e/ou altura, pode-se procurar o melhor ajuste desta e depois o do banco; as mãos devem segurar o volante na posição 2:45h, ou seja, horizontalmente; em curvas para a direita, a mão que mais deve 'trabalhar' é a esquerda, e vice-versa, sempre empurrando o volante, sendo que as costas ficarão apoiadas no encosto.

Em curvas, a posição citada das mãos deve ser mantida até que os braços se cruzem; se for necessário mais esterço, o braço inferior (e sempre o inferior) deve se soltar e voltar a agarrar o volante na mesma posição, mas dessa vez passando a mão por cima da que já está ao volante; o movimento desta, por sua vez, irá acompanhar o volante com um giro no pulso. O mais importante é que as costas permaneçam sempre apoiadas no encosto do banco.

Aos que ainda não acreditam que esta posição de dirigir é a mais adequada e que proporciona mais benefícios, basta prestar atenção em qualquer vídeo de rally e notar a posição do piloto no cockpit: apenas os braços se movimentam, permanecendo o tórax praticamente imóvel. Uma (literalmente) postura simples e que traz benefícios incalculáveis. Ah, e claro: wear your seat belt.

GM

2009-06-02T08:06:00.000-07:00

Não há como deixar de escrever algo sobre a notícia que muito provavelmente mais abalou o universo automobilístico nos últimos tempos, e que ainda irá repercutir, afetando a história daqui para frente: o pedido de concordata da GM.

Antes de mais nada, é preciso entender o que é a GM: o conglomerado General Motors foi fundado em 1908, em Detroit - Michigan, pólo global e referência no desenvolvimento de veículos. Atualmente detentora ou com participação nas seguintes marcas: Holden (australiana), GMC, Cadillac, Buick, Vauxhall (inglesa), Chevrolet, Daewoo e Saab. Durante esse período, anunciou a venda da Opel, subsidiária alemã, Saturn e o fim da Pontiac. Para a grande maioria dos brasileiros a maior representante da marca no Brasil é a Chevrolet, além de alguns veículos GMC, principalmente utilitários.

Agora vamos entender o que a GM representa: com todas essas marcas, ela possuía representantes em praticamente todos os segmentos automotivos, desde pequenos e compactos veículos até os grandes e polêmicos beberrões de combustível, os SUVs e pickups. Foi líder mundial de vendas de veículos no período de 1931 a 2007, sendo superada pela Toyota em 2008, quando já estava bastante afetada pela crise mundial. Para nós brasileiros, é a marca por trás de Vectra, Astra, Blazer, Opala, Monza, Corsa, enfim, diversos modelos que já fizeram ou ainda fazem parte da wish list de diversas pessoas.

O que faz uma empresa sólida, líder mundial durante 70 anos, chegar ao ponto de solicitar intervenção estatal em suas operações, precisando de dinheiro do governo para não desmanchar? Ok, temos a crise mundial, que afetou gravemente todos os ramos, em especial o automobilístico e imobiliário (nos EUA); é uma reação em cadeia, uma vez que a indústria automobilística movimenta diversos setores, desde siderurgia, fornecedores de auto-peças, até áreas de marketing e propaganda. Tudo desencadeado pelo excesso na oferta de crédito, enfim, o início deu-se em meados do ano passado e tudo o que estamos passando agora teve origem lá.

Tudo, exceto a atual posição da GM. É claro que a crise contribuiu bastante, não vamos tirar seu 'mérito', mas o que mais arrastou a Great Mother para a vala em que está agora foram falhas. Falhas vindas do alto. Não, não as divinas, embora apenas uma intervenção deste tipo a salvaria; falhas do board, dos dirigentes, responsáveis por decidir os rumos, adotar estratégias que fizessem com que a empresa se destacasse perante as demais. E neste quesito, falhas estratégicas são inadmissíveis, com conseqüências catastróficas. Convenhamos, seus rendimentos são elevados, 'n' bonificações e benefícios como automóveis e jatinhos (??), mas tudo tem seu preço: falhas são inadmissíveis. Os benefícios nunca são demais se o trabalho for bem feito. Não foi o caso.

Os americanos se orgulham muito de seus grandalhões. Certa vez, assistindo o DVD do show do ventríloquo Jeff Dunham pude perceber isso: Jeff foi ovacionado pela platéia ao dizer que, diferentemente de sua esposa que possuía um Prius, ele tinha um Hummer. E que constantemente precisava tirar o Prius da grade dianteira do Hummer. É difícil para nós, que não temos tamanha identificação com nossas marcas, imaginar tal situação encontrada por eles hoje.

Entretanto os tempos mudam; as necessidades de hoje são muito diferentes das de 10 anos atrás. Veículos eficientes, menos poluidores, compactos estão em foco. Até mesmo superesportivos estão se adaptando, como o Tesla elétrico. Coisas que deveriam ter sido vistas, analisadas e levadas em consideração a, pelo menos, 5 anos, por pessoas que têm a obrigação de fazer isso. Isso é estratégia, direção, decide os rumos que determinada empresa deve tomar. E também seu futuro, como estamos infelizmente presenciando agora.

E em relação ao Brasil? A situação aqui pode seguir 2 caminhos completamente antagônicos: devido à nossa autonomia, conquistada através de décadas de tropicalização e mão-de-obra barata, possuímos um centro de desenvolvimento global situado em São Caetano do Sul, responsável pelo desenvolvimento de plataformas de pickups para toda a corporação GM. Além disso, desenvolve-se lá veículos que serão utilizados no mercado local, tais como nossos populares, além de tecnologias antes exclusivas, como a Flex. Em suma, global e pontual. Dada a grande autonomia conquistada, aliada às dificuldades da matriz, o Brasil pode se destacar e muito dentro da corporação. A maioria dos lançamentos brasileiros era baseada em veículos Opel; agora, sem o braço alemão, resta aos brasileiros partir para o desenvolvimento total do veículo, ou adotar projetos de outras subsidiárias. Ou ainda ser vendido, opção pouco provável devido aos altos lucros obtidos. Vamos esperar para ver como a história seguirá.

He is called... THE STIG

2009-05-27T10:27:00.005-07:00

Aproveitando o post anterior, decidi criar um em homenagem ao Stig. Stig é o piloto do programa Top Gear, responsável por realizar as tomadas de tempo em um ranking realizado pelo programa, além de sempre participar quando seja necessário o uso de suas habilidades ao volante. O programa mantém sua identidade secreta, e se aproveita disso para criar situações cômicas, aumentando o mistério sobre sua origem e mesmo se é ou não um humano.

Navegando no Facebook, encontrei uma comunidade voltada ao Stig; o apresentador do programa, Jeremy Clarkson sempre apresenta The Stig com alguma frase de efeito. Nesta comunidade eu encontrei uma compilação com diversas frases utilizadas por ele, as quais transcrevo abaixo.

Some say:

He once threw a microwave oven at a tramp, and long before anyone else he realised that Jade Goody was a racist, pig-faced, waste of blood and organs.
He communicates only to a car's on board computer through binary code, and that he once killed a man who was towing a caravan, using only a steering wheel.
He sucks moisture out of ducks and he models his crash helmet on Britney Spears' head.
He appears on high-value stamps in Sweden, he's illegal in 17 U.S. states, and that his voice can only be heard by cats.
That his politics are terrifying, and that he once punched a horse to the ground.
That he has no understanding of clouds, and that his earwax tastes like Turkish Delight.
He was born in space, he's scared of bells, and confused by stairs.
His skin has the texture of a dolphin's, and that wherever you are in the world if you tune your radio to 88.4 you can actually hear his thoughts.
His fingernails have 330 bhp and that he was raised by wolves
He once had a vicious knife fight with Anthea Turner, and that he is in no way implicated in the cash for honours scandal.
He drinks a lot of petrol.
He never blinks.
He roams around the woods at night foraging for wolves.
He sleeps upside down like a bat.
His sweat can be used to clean precious metals.
He does not see like humans do, instead he sees numbers in green scrolling down. (A reference to The Matrix)
He could annihilate the Daleks, Dr Who and the Cyberman, if he could be bothered.
He lives in a tree.
He likes DragonBoarder.
He appears on high-value stamps in Sweden.
His favourite philosopher is Immanuel Kant.
His earwax tastes like Turkish Delight.
He naturally faces magnetic north.
His heart ticks like a watch.
All his legs are hydraulic.
His brain is a Satellite navigation system.
He can "accumbularate".
He appears on Japanese banknotes.
There's an airport in Russia named after him.
He is wanted by the CIA.
His breath smells of magnesium.
He can catch fish with his tongue.
His tears are adhesive.
If set alight, he'd burn for a thousand days.
After eating printing ink, he obtains the ability to fly.
He is terrified of ducks.
His voice can only be heard by cats.
He has two sets of knees.
He can swim seven lengths underwater.
He has webbed buttocks.
He can melt concrete on contact.
He is more machine than man. (A reference to Darth Vader)
His heart is in upside down.
His teeth glow in the dark.
His favourite food is raw meat.
He has no age.
He urinates 98 RON petrol. (On The Top Gear Website Profiles)
He can smell corners. (On The Top Gear Website Profiles)
He likes his eggs sunny side up. (Top Gear Website Profiles)
He blinks this way. (Clarkson closing his thumb and forefinger on both held-up hands - a reference to Men in Black)
He has acid for blood. (A reference to the Alien).
Jimmy Carter wants him dead.
He has a bionic arm.
He has a tattoo of Buzz Aldrin on his thigh.
He is stumped by clouds.
He has no fear.
His ears aren't exactly where you would expect them to be.
He once, "preposterously", had an affair with John Prescott. (Referring to Prescott's recent admission that he had had an affair with one of his secretaries)
He has a digital face.
If he felt like it, he could fire Alan Sugar. (A reference to the UK version of The Apprentice, featuring the aforementioned head honcho of Amstrad in the Donald Trump role)
He has named every single blade of grass surrounding the Top Gear test track.
His genitals are on upside down.
If he could be bothered, he could crack the Da Vinci code in 43 seconds.
(During Clarkson's 'The Good, The Bad, and the Ugly') If he left Britain, his ears would explode. However, they're wrong - because he's here.
His ears have a paisley lining.
He is banned from the Chelsea Flower Show.
The outline of his left nipple is exactly the same shape as the Nürburgring.
If given an important job to do, he'll skive off and play croquet. (Reference to John Prescott May 2006)
He invented Branston Pickle.
If you insult his mother, he will head butt you in the chest. (A reference to Zinedine Zidane being sent off in the finals of the 2006 FIFA World Cup
On really warm days, he sheds his skin like a snake.
For some reason, he's allergic to the Dutch.
His tongue can strip the paint off a Porsche in 30 seconds.
His first name really is "The".
If he went on Celebrity Love Island, they'd all be pregnant, including the cameramen.
He once threw a microwave oven at a tramp.
He was in no way involved with the cash for honours scandal, (followed by) All we know is, he's called LORD Stig!
He was a CIA experiment gone wrong (on 'big' stig)
He eats a lot of cheese (on 'big' stig)
His chest tastes like piccalily
He was thrown out of the Brit Awards for goosing Russel Brand
He sucks moisture from ducks
His helmet was modelled on Britney Spears' head (Reference to Britney Spears shaving her head)
He isn't machine washable.
All his potted plants are called Steve.
His scrotum has its own small gravity field… and that because our producer rigged a phone vote, he now has a new name. All we know is… he’s called Cuddles.
He’s banned from the town of Chichester… and that in a recent late-night deal, he bought a slightly dented white Fiat Uno from the Duke of Edinburgh.
He gets terrible eczema on his helmet… and that if he'd been the video ref in the world cup rugby final he would have seen that… of course it was a try you blind Australian halfwit.
He's seen the Lion King one thousand, seven hundred and eighty times… and that his second best friend is a Cape Buffalo. All we know is… he's not the Stig, but he is the Stig's African cousin!
To unlock him you have to run your finger down his face… and that if he was getting divorced from Paul McCarthy, he would keep his stupid, whining mouth shut. All we know is… he’s called The Stig.
He thought Star Wars was a documentary… and that he recently pulled out of I'm A Celebrity because he is frightened of trees... and Australia... and Koo Stark... and Ant... and Dec.
He knows two facts about ducks and both of them are wrong… and that 61 years ago, he accidentally introduced Her Majesty the Queen to a Greek racialist. All we know is… I'm going to the Tower to have my head cut off… er…
When he slows down, brake lights come on in his buttocks… and that if he’d been the Manager of the England Football squad, he wouldn’t have been a feckless, ginger, gum-chewing buffoon who ruined it for all of us.
He once lost a canoe on a beach in the north east… and that he once did some time in a prison in Canterbury because his teddy is called the baby Jesus.
As we speak, he is actually relaxing in the resort’s pool, and that he is… actually, yes he is.

All we know is... he's called The Stig

Jeremy Clarkson

2009-05-26T21:11:00.001-07:00

Para os que não conhecem, Jeremy Clarkson é o principal apresentador do programa Top Gear, da rede de televisão britânica BBC, um programa especializado em automóveis e que não tem medo de testá-los nas mais severas condições. Um programa que faz uso do já tradicional humor britânico, aquele humor não-escrachado e bastante cínico. Frequentemente os carros são testados em autódromos ou em longos percursos de estradas européias. Na minha opinião, é o melhor programa de automóveis do mundo.
No youtube é fácil encontrar vídeos de avaliações e comparativos de todos os tipos de carro, de mini-carros ao Bugatti Veyron, este, inclusive, "tirando racha" com um avião a jato em um aeroporto.
O link abaixo, que me foi encaminhado por um amigo, é para um blog que selecionou 25 frases de JC a respeito de diversos carros e marcas, e mostra bem o tipo de comentário que se ouve ao longo do programa.
25 Coolest Jeremy Clarkson Car Quotes
Vale a leitura!

A riqueza na simplicidade

2009-05-26T20:21:00.000-07:00

Gostaria de dedicar algumas palavras para o meu daily car. Um carrinho simpático e bem valente; valente pois agüenta os desafios que eu imponho a ele com bravura de um carro acima de sua categoria. Trata-se de um popular, mas um popular que já está defasado: nasceu em 2006, mas com projeto da década de 80; simpático pois apresenta linhas bem resolvidas, atuais até os dias de hoje, e até mesmo mais bonitas do que sua versão atualizada, na minha opinião.

Decidi criar este post devido a recentes viagens que realizei com ele. Trechos de estrada no melhor estilo Autobahn seguidos de trechos sinuosos e desertos, perfeitos para a interação com a máquina, até quase uma simbiose. E é exatamente este o ponto deste post: trata-se de um popular, logo não podemos esperar o estado da arte em termos de comportamento dinâmico, dirigibilidade e até mesmo segurança; entretanto, e aqui cabe o valente citado anteriormente, o carrinho se esforça bastante para parecer ‘gente grande’.

Claro que devo admitir seus defeitos e características adotadas visando sua casta ‘popular’, tais como o excesso de plásticos (que com o tempo vão se soltando e emitindo ruídos impertinentes), o painel espartano com apenas velocímetro e luzes espia, seu volante torto e o alto ruído dos pneus e do motor que se propaga dentro da cabine; sua suspensão traseira com eixo de torção, ausência de barras estabilizadoras, enfim, diversas são as suas características ‘repulsivas’. Mas trata-se de um daily car; e daily cars devem ser, acima de tudo, práticos. Seu câmbio close ratio mostra-se extremamente desconfortável em rodovias, pois o motor trabalha sempre em giros altos, prejudicando o consumo de combustível. Entretanto, o pró deste fato consiste em se ter o motor sempre cheio, diminuindo o número de reduções de marcha em caso de ultrapassagens ou subidas (embora eu ainda prefira as vantagens de um câmbio wide). Seus pneus 165 insistem em avisar-me que estão perdendo eficiência em curvas, gritando; a direção com uma multiplicação claramente voltada para o uso ‘civilizado’ não responde bem quando provocada e seus bancos sem ajuste de altura não garantem a ergonomia adequada. Ainda assim, insisto no prazer proporcionado por esse pequeno ogro; uma coisa inexplicável até certo ponto, mas que me cativa sempre que o conduzo.

É incrível como até mesmo essas máquinas simples, enfaticamente voltadas para a praticidade e racionalidade, e não para o prazer de dirigir, quando instigadas podem proporcionar um sorriso no rosto. Incalculáveis foram as vezes em que simplesmente este pequeno ogro pode deixar para trás quem cismava em provocar sua aparente benevolência. E não que eu seja um ás no volante ou qualquer coisa do tipo, apenas me considero um bom ‘psicólogo’ automotivo.

4x2, 4x4, AWD...

2009-05-14T11:56:00.000-07:00

Freqüentemente somos bombardeados por termos como 4x2, 4x4 e all-wheel drive. Mas o que quer dizer isso? São termos que relacionam o tipo de tração que aquele veículo possui. De uma maneira simplificada: o combustível queima na câmara de combustão do motor; isso se traduz em transformação da energia química em energia mecânica, produzindo torque e fazendo a árvore de manivelas girar; o câmbio, acoplado ao motor, faz com que ora seja aproveitada força, ora velocidade, dependendo da marcha que estiver selecionada. E isto deve ser transmitido às rodas, de alguma maneira.

4x2

Representa o tipo de tração mais comum encontrada nos veículos de passeio. Apenas um eixo é o eixo trativo, normalmente o dianteiro. A maioria dos carros atuais conta com a configuração motor-tração dianteiros, o que significa que após a transmissão, a tração é transmitida às rodas dianteiras. E a maneira mais comum que isso é feito é por juntas homocinéticas e semi-eixos. Existem também os casos motor-tração traseiros, como o Fusca e Brasília; e os casos motor-dianteiro tração-traseira, como o Chevette e Opala.

fonte: HowStuffWorks

4x4 e AWD
O termo 4x4 representa o veículo que produz força trativa nas quatro rodas. Este é por padrão um veículo 4x2 com opção de tração nas quatro rodas, como em algumas pick-ups e SUV’s, como a S10. Ou seja, a opção de tração nas quatro rodas depende do motorista; este tipo de sistema pode ser usado somente em pisos escorregadios ou para passar por determinadas situações pois, uma vez que o acionamento faz com que o transfer case seja travado, os dois eixos girarão com a mesma velocidade e o torque será dividido igualmente entre os eixos; como a velocidade será a mesma, em caso de curva as rodas internas e externas irão girar com a mesma velocidade, provocando desgaste dos pneus ou mesmo do driveline, razão pela qual não é recomendado o uso do 4x4 no dia-a-dia. Como o torque distribuído nos eixos é igual, se uma roda de um eixo passar por uma poça de água ou areia, por exemplo, fazendo com que o atrito entre o pneu e o solo caia, ela pode girar em falso fazendo com que a outra roda não receba torque, e fique parada devido à concepção do diferencial. Isso pode ser corrigido com diferenciais auto-blocantes, que dividem o torque igualmente entre as duas rodas.

Ainda existem veículos que contam com uma reduzida, que quando acionada permite uma grande multiplicação do torque do motor, fazendo com que o veículo ultrapasse trechos íngremes e escorregadios com relativa facilidade. Entretanto, a velocidade atingida é extremamente baixa.

Presença do transfer case: responsável pela distribuição do torque nos dois eixos, conforme acionamento do motorista

Já no caso do AWD, o acionamento da tração independe do motorista: o próprio veículo balanceia e distribui a força trativa ente os eixos. Desta maneira, ele é 100% do tempo um veículo que traciona nas 4 rodas. E isso pode ser feito através de sistemas complexos, com acionamentos viscosos, embreagens ou o sistema Torsen (torque sensing).

Este último em especial foi utilizado pela Audi em seus veículos de rally; o sistema Quattro da Audi (foto) e 4motion da VW utilizam o Torsen central, distribuindo o torque entre os dois eixos, mas diversos outros veículos também o utilizam no eixo traseiro, eixo dianteiro, ambos, enfim, em diversas combinações. Em termos de diferencial, é o estado da arte que pode ser encontrado atualmente. Como desvantagens pesam o valor elevado e o fato de que a roda deve manter contato com o solo; ele apenas bloqueia o torque em determinada proporção; se uma roda (ou eixo, caso diferencial central) perder contato com o solo, a outra invariavelmente também perderá.

Why so serious?

2009-05-13T20:56:00.000-07:00

Os brasileiros se dizem apaixonados por carros, certo? Mas esta não é a realidade.
Como podemos afirmar que um povo é apaixonado por automóveis se a maioria das compras de carros zero-km são feitas pensando na revenda e não nos momentos em que o comprador irá passar com seu tão estimado bem? Não adianta discordar, é verdade. E este é apenas um dos muitos fatores que me levam e ter essa certeza.
O mais visível é quando se fala em cor do carro. O primeiro comprador o quer preto, prata ou cinza, e não porque acha mais bonito ou mantém a aparência de limpo por mais tempo, mas simplesmente porque vai ser mais fácil de "passar pra frente" depois. Não vou nem comentar o quão ilógico é o mar de carros pretos, ainda mais sem ar condicionado, num país tropical. Se todos comprassem o carro da cor que realmente gostam, aposto que não haveria esse problema, pois o segundo comprador do carro também não ficaria preso aos tons de cinza pensando na revenda, e o carro de cor "diferente" também não encalharia nas lojas.
E o pior: mesmo quem quer comprar um carro zero-km de uma cor diferente das mais comuns tem dificuldade. Cito um caso próximo: minha irmã foi comprar um Peugeot 206 novo, numa concessionária, um bom tempo antes do lançamento do "207" (sim, entre aspas). Decidiu qual a versão que mais lhe interessava, os opcionais e a cor que desejava: o vermelho da foto abaixo.
Na minha opinião, uma cor muito bonita. Mas qual não foi sua surpresa ao ser avisada de que caso realmente quisesse essa cor o carro levaria "algumas semanas" para ser entregue, muito provavelmente mais de um mês, e eles tinham um veículo com a mesma configuração, na cor prata, para "pronta entrega" (novamente aspas, pois pronta entrega de concessionária hoje em dia significa no mínimo duas semanas...). Ela acabou tendo que ficar com o prata, pois não podia esperar quase que indefinidamente pela entrega do veículo.
Cria-se assim um efeito perverso: a maioria dos compradores preterem os carros que fogem ao espectro de fuligem; estes acabam ficando mais tempo nos revendedores, que passam a encomendá-los menos; a fábrica, então, aumenta o mix de produção dos carros preto-prata-cinza, e fica cada vez mais difícil pra quem não deseja fazer parte da imensidão de carros igualmente sóbrios realizar seu desejo.
É uma pena. Mas pelo menos um dos cinco carros de casa foge a essa sina. Os outros quatro são prata (1), preto (2) e cinza (1) por pura falta de opção na hora da compra. E eu adoro o meu amarelo.

Imbecilidade

2009-05-13T16:22:00.000-07:00

Um acidente tomou os noticiários no começo de maio. Um motorista, supostamente embriagado, acertou em cheio outro veículo, causando a morte de seus 2 ocupantes. Até aí, já vimos diversas histórias desse tipo e sempre nos chocamos cada vez que vemos nos jornais esse tipo de imbecilidade (isso sem contar os acidentes que não são noticiados... e são muitos).

Junte um Fit e um idiota em um Passat a 190 km/h e tenha esse resultado

Agora vamos aos detalhes:

• o veículo que o motorista que estava supostamente alcoolizado dirigia era um Passat e que vinha a módicos 190 km/h, segundo o velocímetro;
• os dois jovens que perderam a vida e estavam em um Fit, tinham 20 e 26 anos, e morreram na hora;
• o motorista do Passat havia saído de um restaurante onde, segundo noticiários da televisão, estava com mais 3 pessoas e que haviam consumido 4 garrafas de vinho;
• este mesmo motorista somava 130 pontos em sua carteira de habilitação e não podia dirigir desde julho do ano passado; Agora o detalhe principal: o motorista, que supostamente estava embriagado, e que dirigia a parcos 190 km/h seu Passat, é o deputado estadual Fernando Ribas Carli Filho, do PSB-PR.

A meu ver os políticos, eleitos por nós, devem ‘dar o exemplo’, seja dirigindo em uma velocidade condizente à via, seja tendo consciência em relação à bebida, seja utilizando os recursos públicos com responsabilidade. Mas acho que meus pais me ensinaram tudo errado.

O que aconteceu ultrapassa os limites da irresponsabilidade, entrando de cabeça no campo da imbecilidade. Imbecilidade de dirigir completamente embriagado, sem a menor condição de nem permanecer em 2 apoios; imbecilidade de achar-se capaz de dirigir um automóvel; imbecilidade maior achar que pode fazê-lo a 190 km/h; imbecilidade achar-se acima da lei.

O exame de sangue que comprovaria o teor alcoólico não fora realizado em tempo hábil, o que dificulta uma possível prova contra o deputado. O final da história acho que já sabemos.

Abaixo estão alguns links sobre o caso:

O globo
Apucarana Notícias
Último Segundo

A americanização do brasileiro

2009-05-12T19:08:00.000-07:00

A indústria automobilística brasileira sempre lançou modelos baseados em veículos europeus. Dizia-se que o gosto do brasileiro se assemelhava ao europeu, e que as grandes ‘barcas’ americanas não faziam o nosso tipo. Tínhamos o Chevette, depois o Kadett, Monza, Fiesta, Ka, enfim, diversos modelos que eram baseados (ou iguais) a modelos europeus. Fiz questão de citar modelos de marcas americanas, pois esta filosofia era interna.

Nos últimos meses, no entanto, pode-se dizer que houve uma americanização do gosto do brasileiro. Modelos que até então não eram vistos com freqüência nas ruas passaram cada vez mais a ocupar o cenário urbano: grandes SUV’s e pickup’s além de sedans imponentes e também os chamados Crossovers, mistura de SUV com veículo de passeio. O grande início de tudo, acredito, foi com os SUV’s coreanos, como Hyundai Tucson e Veracruz (esse mais difícil de se achar), além do Kia Sportage, e o nipônico Honda CRV. Um nicho de mercado até então não explorado e de futuro incerto. A história não foi bem assim, no entanto. O número de vendas destes veículos cresceu e, como a 3ª lei de Newton prega, a reação foi a redução de outras fatias do mercado.

O que as demais montadoras fizeram em relação a essa invasão de SUV’s orientais? Bom, a GM trouxe o espetacular Captiva no final do ano passado, com seu V6 de 261 cv e 330 Nm de torque, mesmo do Omega, e mais recentemente o equipou com o motor Ecotec de alumínio, com 171 cv. A Ford por sua vez, trouxe o Edge, também bastante recheado de equipamentos, com seu V6 de 269 cv e tração All Wheel Drive.

No ramo dos sedans, destacam-se o novo Fusion (espetacular), além dos já tradicionais Omega, Camry e Accord. Nada tão representativo quanto o boom de SUV’s e Crossovers, mas já demonstra que o consumidor não se contenta mais com um veículo mediano, principalmente o que possui dinheiro e (algum) conhecimento sobre o tema. Bom para nós, que poderemos ter veículos realmente empolgantes e que transforme a condução em algo mais prazeroso.

Pois é, enquanto as enormes barcas encalham nas concessionárias norte-americanas, devido ao consumo elevado ou à nova moda de green cars que está tão em voga, o brasileiro dá os primeiros passos rumo aos grandalhões e ecologicamente incorretos.

F40

2009-05-12T14:45:00.000-07:00

Mais um post da série 'veja, mas não me tenha'... Produzida de 1987 a 1992 e tendo como sucessora a F50, essa sempre foi minha grande paixão, mesmo quando eu não sabia nem dirigir... e muito menos alcançar os pedais de comando.

Seu design aerodinâmico baseado em modelos de competição, motorização 3,0 l V8 BITURBO de 478 cv e a completa falta de acabamento e itens de conforto faz com que seus proprietários não sejam meras celebridades em busca dos holofotes; este é um carro para quem gosta de carro.

Não procure em seu interior maçanetas para as portas, carpetes no assoalho, ar condicionado ou som da Bose. Na dúvida fique com o assovio das 2 turbinas soprando a 1,1 bar, a direção rápida e sem assistência ou os freios sem servo-freio... Abaixo, a avaliação feita pelo programa FifthGear da BBC londrina.

It's epic... a piece of engineering.

'Melhorias' no carro

2009-05-12T12:38:00.000-07:00

Milhares de reais são gastos pelas montadoras de automóveis durante o desenvolvimento de novos veículos, de modo que se possa garantir a segurança do motorista e seus ocupantes, uma durabilidade adequada das peças e subsistemas além do correto funcionamento dos mesmos. Mais alguns milhares de quilômetros são percorridos no computador, através de simulações, e outros milhares de quilômetros percorridos em campo de provas, com veículos protótipos, até que se possam atingir todos os objetivos fixados no início do projeto. Engenheiros trabalham duro, colocando à prova todo o conhecimento técnico (e também todo o jogo de cintura que é necessário no ambiente industrial, mas isso é outra história) para que o projeto se concretize.

Tudo isso tem um custo, que é dissolvido no valor do veículo e depois, acrescido dos pouquíssimos impostos de nosso país, pago por nós, consumidores. Ou seja, pagamos pelo veículo, o aço da carroceria, os tecidos dos bancos, o motor e até mesmo aqueles poucos mililitros de combustível que vêm no tanque. Mas, além disso, também pagamos pelo conhecimento técnico, todo o know-how da montadora que fora empregado durante o desenvolvimento do veículo.

E onde eu quero chegar? Bom, após tudo isso, aquele carro parado na sua garagem, mas que já rodou por ruas esburacadas, tomou banho de salmoura, se espatifou contra uma parede de concreto, foi homologado pela montadora, atestado para que, dentre as diversas e adversas condições não vá falhar. O problema é quando as pessoas decidem que o veículo não está adequado, e decidem melhorá-lo.

Atenção pois existem casos e casos: realmente, em alguns veículos um bom trabalho pode ser feito, e a melhora realmente acontece. Mas em outros, e isso se traduz na grande maioria, o que é feito simplesmente se traduz em uma grande porcaria. Quem nunca viu um carro rebaixado na rua, que atire a primeira mola... Não vou ser hipócrita, acho muito bonito de se ver e já me passou pela cabeça em ter um, e se o serviço for bem executado, os ganhos são sensíveis. Entretanto, chega a ser cômico, senão fosse trágico, ver o carro passando por uma rua levemente ondulada; é um atentado à vida dos passageiros toda aquela vibração transmitida sem nenhum tipo de absorção, além do risco à dirigibilidade do veículo. Novamente quero salientar a qualidade do serviço executado; entretanto a qualidade é proporcional ao dinheiro gasto, e isto normalmente não é levado em conta. Afinal, cortar a mola, ou esquentar, ou qualquer método ‘açougue’ dos que são oferecidos por aí, é bem acessível.

Molas: formato barril, com passo não-constante entre elos, garante o rate variável

O projeto de uma suspensão envolve muito mais do que simplesmente a mola e o amortecedor. Deve-se levar em consideração a distribuição de massas do veículo, de modo a se obter um rate de mola adequado, além de um amortecedor que forneça um damping correto. O ser humano é sensível a determinadas faixas de freqüências que se não forem corretamente filtradas pela suspensão (sim, essa é uma das tarefas dela e não apenas segurar o carro na curva) podem trazer desconfortos e, em casos extremos, riscos à saúde. E cuidado pois quanto maior a rigidez à rolagem em um eixo, maior a tendência dele em sair primeiro numa curva. E pode acreditar que escapar de traseira numa alça de acesso, com o guard-rail esperando para inaugurar sua ‘nova’ suspensão não é legal...

Muito critério ao realizar alterações no seu veículo, pois o prejuízo pode ser todo seu.

A nova geração Ford

2009-05-11T21:18:00.000-07:00

Durante muito tempo não simpatizei com modelos Ford. Pura cisma, mas nunca achava que teria um modelo na garagem (isso é claro excluindo-se o clássico Mustang original, e não o sem-essência da década de 90 que felizmente foi substituído pelo magnífico de hoje em dia). Achava. No ano passado a Ford mostrou-se forte candidata no páreo dos hatches médios, trazendo o novo Focus e agora nos presenteia com a nova versão do Fusion.

Reconhecia grandes virtudes nos modelos antigos dos carros citados, embora não admitia isso, devido à ‘inércia da cisma’. Entretanto tudo mudou no ano passado. E a cisma foi enterrada, definitivamente.

O Focus trouxe um design alinhado com o que é feito no restante do mundo, e uma mecânica digna de primeiro mundo, com direito a suspensão traseira independente, tipo multilink montada em subframe, direção eletroidráulica que permite 3 ajustes distintos, e um bom pacote de itens de série, como air-bags, ABS, computador de bordo, entre os demais itens obrigatórios nessa faixa de preço. A versão Ghia ainda conta com certos mimos, como comando por voz e partida do motor por botão. As versões disponíveis são manual e automática, 2,0 16 V. Acredito que o que mais pesou para que minha cisma fosse mandada embora foi a união de um design que realmente me chamou a atenção (ok, isso é relativo, mas...), uma mecânica condizente e, talvez o principal, o fato de que ele faturou praticamente todas as avaliações e comparativos que disputou em revistas especializadas. Não que sejam os donos da razão, mas o páreo era duro, e ele se destacou, mesmo ainda sem a opção flex.

O Fusion chega renovado, com uma nova opção topo de linha: motorização V6 com 243 pôneis e tração All wheel drive, além de infinitos mimos para o motorista (até uma tela touchscreen integrada no painel, mas que infelizmente não é 100% funcional, pois o GPS não está disponível) e um design que chama bastante a atenção (novamente, a relatividade). Vi na Car and Driver desse mês o comparativo do Fusion com outros sedans da mesma categoria, e ele repetiu o feito do Focus. Mais um que promete esquentar o mercado.

Fonte das fotos: BestCars

Além disso, a Ford trouxe o Edge recentemente, também com um bom pacote de itens e visual imponente, e mostrou a nova geração no Fiesta. E o melhor de tudo (e isso tratando-se de Fusion e Edge): como são trazidos do México, vêm livres de impostos, chegando com preços extremamente competitivos e atraentes, tendo em vista o que estão oferecendo.

Ford Fiesta: ainda sem previsão no Brasil - fonte: Car and Driver

Confesso que revi totalmente os meus conceitos frente a esses novos lançamentos, e quem sabe um dia possa estacionar algum desses modelos dessa nova geração em minha garagem.

DMF - Dual Mass Flywheel

2009-05-11T11:35:00.000-07:00

O DMF (Dual Mass Flywheel) ou Volante de duas massas é um artifício criado com o objetivo de reduzir as vibrações transmitidas do motor à transmissão do veículo, e consequentemente aos passageiros.

Explica-se: todo motor de combustão interna produz vibrações devido ao intervalo de ignição; cada 'tranco' proveniente da ignição de um cilindro seria transmitido diretamente à transmissão do veículo, e desta maneira ele se locomoveria de maneira não muito confortável, além de gerar ruídos conhecidos como rattle. Na grande maioria dos veículos a absorção dessas vibrações é realizada pela embreagem e seu conjunto de molas (amortecimento primário, para o veículo em marcha ou amortecimento secundário, para o veículo em iddle ou marcha lenta). Tendo como objetivo cada vez mais reduzir ruídos e vibrações, aumentando o conforto dos ocupantes, principalmente em automóveis de luxo ou grandes veículos pesados, para carga, foi desenvolvido o sistema DMF.

Seu princípio é simples: sendo a freqüência natural de vibração uma relação entre a massa e a rigidez, alterando-se quaisquer dos parâmetros pode-se mudar a faixa de freqüência natural de um determinado sistema. A experiência mostrou que alterar a rigidez não trazia ganhos palpáveis, pelo contrário, o prejuízo era maior. Desta maneira, a saída encontrada foi 'dividir' o volante do motor em 2. A transmissão tendo agora uma maior massa, passa a ter uma maior inércia, e sua amplitude vibracional diminui consideravelmente. O motor, contando com um volante de massa reduzida, passa a ter menos inércia para movimentar, interessante no caso de reduções de marcha.

Trazendo a freqüência natural do sistema para abaixo da rotação de marcha lenta, o sistema trabalhará em amortecimento, pois seu pico de vibração natural já passou. Como desvantagem, entretanto, pode-se perceber este pico de vibração durante a partida e ao se desligar o motor.

Convém lembrar que a embreagem não mais conta com o sistema de absorção de vibrações; o custo deste sistema porém é mais elevado.

Entre os automóveis nacionais, a Chevrolet S10 conta com esse sistema.

Ferrari F430

2009-05-09T16:14:00.000-07:00

O que dizer desta obra-prima da engenharia automotiva... Apenas Ferrari basta. Poderia escrever linhas e mais linhas sobre o carro, dizer sobre seu V8 de 4,3 litros de deslocamento, com seus haras de 490 puros-sangue italiano prontos para marchar ao mais leve toque do acelerador. Marchar não, simplesmente atropelar quem ousar permanecer na frente do cavallino rampante.

Ao invés disso, prefiro apenas postar o vídeo da avaliação do modelo F430 pelo programa da BBC Top Gear, nas mãos de Jeremy Clarkson. Simplesmente lindo (o que o carro é capaz, não Clarkson...).